سيارات الشباب.. وضرورة تهيئة البيئة الاستثمارية لنمو المشروعات الصغيرة
لا خلاف على أن قضية تشغيل الشباب تتصدر أولويات التنمية الاقتصادية، باعتبارها ليست مجرد تحدٍ اجتماعي، وإنما ركيزة أساسية لتعزيز الإنتاج ورفع معدلات النمو وتوسيع قاعدة النشاط الاقتصادي.
ومن هذا المنطلق، تأتي مبادرة صندوق تحيا مصر، بتوجيه من رئيس الجمهورية، لتوفير 4 آلاف مركبة للشباب، منها 3 آلاف سيارة تاكسي تعمل بالغاز الطبيعي، وألف سيارة ربع نقل، لنقل البضائع، بوصفها محاولة جادة لفتح مسارات جديدة للعمل الحر والتمكين الاقتصادي.
لكن تقدير أهمية المبادرة لا ينبغي أن يعفينا من مناقشة جدواها الاقتصادية واستدامتها المالية، فالمشروعات القومية لا تُقاس فقط بحجم ما تنفقه الدولة عند إطلاقها، وإنما بقدرتها على خلق قيمة مضافة وفرص عمل مستقرة، دون تحميل الموازنة العامة أعباءً متكررة يصعب استمرارها.
وتكشف البيانات المعلنة عن منح المركبات إعفاءات من خمسة أنواع من الضرائب والرسوم، تشمل الجمارك، وضريبة القيمة المضافة، وضريبة الجدول، وضريبة الدمغة، ورسم تنمية الموارد المالية للدولة، وهي إعفاءات، وإن كانت تستهدف تخفيف الأعباء عن الشباب وتشجيعهم على العمل، فإنها تعني في المقابل حرمان الموازنة العامة من حصيلة ضريبية تُقدَّر بنحو مليار جنيه، تمثل ضرائب ورسومًا لن يتم تحصيلها، بما يرفع التكلفة المالية الحقيقية للمبادرة، ويستدعي تقييمًا دقيقًا للعائد الاقتصادي والاجتماعي في مقابل ما تتحمله الدولة من أعباء مباشرة وغير مباشرة.
وهنا يبرز تساؤل اقتصادي مشروع: إلى أي مدى يمكن الاستمرار في الاعتماد على الإنفاق العام والإعفاءات والإعلانات الحكومية لتمويل مشروعات التشغيل؟، وأين تنتهي مسؤولية الدولة عن إطلاق المشروع، وتبدأ قدرة النشاط الاقتصادي نفسه على تمويل استمراره؟.
إن دعم الشباب لا يُعني بالضرورة تحمل الخزانة العامة فاتورة كل مشروع، وإنما تهيئة بيئة تمويلية وتشريعية تتيح للمشروعات الصغيرة النمو والاستقلال، وتضمن توجيه الدعم إلى مستحقيه بكفاءة.
ومن الضروري، في هذا السياق، إعلان الأسعار النهائية للمركبات بشفافية، وتحديد قيمة المقدم والأقساط الشهرية ومدد السداد وسعر العائد الفعلي، وكافة المصروفات الإدارية والتأمينية، مع توضيح آليات التعامل مع التعثر أو توقف النشاط، فلا يجوز أن يُقبل الشاب على فرصة تبدو ميسرة، ثم يكتشف أن التزاماته الشهرية تفوق قدرته على تحقيق دخل صافٍ مناسب.
كما ينبغي ربط التمويل بدراسات جدوى واقعية تراعي اختلاف المناطق الجغرافية، وتكاليف الوقود والصيانة والتراخيص، وطبيعة الطلب على خدمات نقل الركاب والبضائع، مع توفير فترات سماح وتيسيرات سداد مرنة تتناسب مع التدفقات النقدية الفعلية للمستفيدين.
وأؤكد أهمية تخصيص 5% من المركبات للأشخاص ذوي الإعاقة، بما يعادل 200 مركبة، باعتباره خطوة نحو تحويل التمكين الاقتصادي إلى ممارسة فعلية قائمة على تكافؤ الفرص.
كلمة أخيرة:
إن الرؤية الأوسع تقتضي ألا تتحول المبادرة إلى مجرد برنامج لتوزيع السيارات، بل إلى منظومة متكاملة تشمل التدريب والتأهيل والصيانة والتأمين والربط بالأسواق، مع قياس دوري لعدد فرص العمل المستدامة والدخول المتحققة ومعدلات انتظام السداد.
فالدولة الناجحة ليست التي تتحمل تكلفة فرصة العمل إلى ما لا نهاية، وإنما التي تؤسس لاقتصاد يستطيع فيه الشباب صناعة فرصهم، وتحقيق الاستقلال المالي، والإضافة إلى الناتج المحلي.
