لم تكن واقعة خروج العربة الرابعة من قطار الركاب رقم 107/3634 عن القضبان، على خط الإسماعيلية – السويس، بين محطتي نفيشة والضبعية، مجرد حادث مرتبط بسرقة بعض مكونات السكة الحديد، بعدما كشفت المعاينة الفنية عن سرقة ثمانية بلنجات معدنية تُستخدم في تثبيت القضبان، وإنما أعادت الواقعة فتح ملف أكثر اتساعًا يتعلق بكفاءة منظومة التفتيش والصيانة، ومدى توافر العنصر البشري القادر على متابعة مكونات الشبكة واكتشاف أي تلف أو عبث بها قبل وقوع الحوادث.
وتأتي أهمية الواقعة من توقيتها، إذ تتزامن مع إعلان وزارة النقل عن تراجع كبير في إجمالي أعداد العاملين بالهيئة القومية لسكك حديد مصر خلال السنوات الماضية، بالتوازي مع اعتراف وزير النقل بوجود عجز في الوظائف الحرجة والتخصصية والفنية، واستمرار الحاجة إلى نقل الخبرات من العاملين القدامى إلى الكوادر الجديدة التي جرى تعيينها وتأهيلها خلال السنوات الأخيرة.
وبين أرقام التراجع وبرامج التعيين والتدريب، تكشف مراجعة تصريحات المسؤولين ووثائق البنك الدولي عن مسألة تتجاوز مجرد تعويض الأعداد التي خرجت من الخدمة، وتتعلق بمدى قدرة الهيئة على الحفاظ على الكفاءة الفنية والتشغيلية نفسها، خاصة في الوظائف التي تعتمد على الخبرة الميدانية والتواجد المستمر على امتداد خطوط الشبكة.
20 ألف عامل فارق بين 2019 و2026.. والوظائف الحرجة في دائرة العجز
أمام تراجع أعداد العاملين، بدأت وزارة النقل منذ عامي 2020 و2021 تنفيذ برامج لاستقطاب مهندسين وفنيين وعمال جدد، بالتزامن مع إخضاعهم لبرامج تأهيل وتدريب قبل تسلم مهامهم.
وبحساب الفارق بين الرقمين، تكون الهيئة قد فقدت نحو 20 ألف عامل من إجمالي قوتها البشرية خلال سبع سنوات، بنسبة انخفاض تقارب 39.7%، أي ما يعادل نحو أربعة أعشار القوة البشرية التي كانت تعمل بالهيئة عام 2019.
لكن دلالة هذه الأرقام لا تتوقف عند حجم الانخفاض، إذ إن تصريحات الوزير نفسها تضمنت إقراراً بوجود عجز شديد في الوظائف الحرجة والتخصصية والفنية، مع الإشارة إلى طلب الموافقة على تعيين 2900 مهندس وفني لسد جانب من هذا العجز.
وتكتسب هذه النقطة أهميتها عند النظر إلى طبيعة العمل داخل السكك الحديدية، حيث لا تتساوى جميع الوظائف في تأثيرها على سلامة التشغيل، فهناك وظائف إدارية، وأخرى فنية وميدانية تتصل مباشرة بمتابعة حالة القضبان، وأعمال الصيانة، والتفتيش على مكونات تثبيت السكة، ومراقبة سلامة المسارات.
وبالتالي، فإن انخفاض إجمالي العاملين لا يكشف وحده حجم النقص في كل قطاع، لكنه يصبح أكثر أهمية عند اقترانه باعتراف رسمي بوجود عجز في الوظائف الفنية والحرجة، وهي الوظائف التي تعتمد عليها منظومة التشغيل والصيانة في أداء جانب أساسي من مسؤولياتها.
من 2020 إلى 2026.. تعيينات جديدة لمواجهة العجز.. لكن هل عوّضت الخارجين من الخدمة؟
أمام تراجع أعداد العاملين، بدأت وزارة النقل منذ عامي 2020 و2021 تنفيذ برامج لاستقطاب مهندسين وفنيين وعمال جدد، بالتزامن مع إخضاعهم لبرامج تأهيل وتدريب قبل تسلم مهامهم.
وفي أبريل 2021، أعلنت الوزارة إجراءات لتعيين 150 مهندساً و1000 فني للعمل بالهيئة، وبدأ تدريب المهندسين في 30 مارس من العام نفسه، بينما بدأت دورة الفنيين في 13 مارس.
وشملت إحدى دفعات التدريب 980 فنياً من الذكور، إلى جانب خمسة من ذوي الاحتياجات الخاصة و15 فتاة في تخصص صرف التذاكر.
وفي تقرير إنجازات وزارة النقل خلال الفترة من 2014 إلى 2023، أعلنت الوزارة تخريج 550 مهندساً بعد تدريبهم لمدة ستة أشهر بالكلية الحربية، إلى جانب تخريج 4750 فنياً وقائد قطار بعد تدريبهم لمدة ثلاثة أشهر بالكلية التكنولوجية العسكرية.
وتكشف هذه الأرقام عن حجم برامج التدريب والتأهيل التي نُفذت خلال تلك الفترة، لكنها لا تعني بالضرورة أن جميع الخريجين يمثلون تعيينات إضافية صافية داخل الهيئة، أو أنهم شغلوا الوظائف نفسها التي خرج منها العاملون القدامى.
وتتضح هذه الفجوة أكثر في تصريحات وزير النقل أمام مجلس النواب في نوفمبر الجاري، حين أعلن أن عدد المتقدمين لإجراءات التعيين بلغ نحو 14 ألف مهندس وفني وعامل، بينما وصل عدد المقبولين والمعينين إلى 3111 شخصاً، مع استمرار الإجراءات الخاصة بنحو 10 آلاف و900 متقدم آخر.، وبذلك بلغت نسبة المقبولين والمعينين نحو 22.2% من إجمالي المتقدمين، وفقاً للأرقام المعلنة.
وهنا تظهر أهمية الفصل بين ثلاث مراحل مختلفة: التقدم لشغل الوظيفة، واجتياز الاختبارات والتدريب، ثم التعيين الفعلي وتسلم موقع العمل، فوجود آلاف المتقدمين في إجراءات الاختيار لا يعني أنهم أصبحوا قوة بشرية متاحة للهيئة، كما أن تعيين 3111 شخصاً لا يعني بالضرورة سد العجز في جميع التخصصات التي فقدت الهيئة جزءاً من العاملين بها.
ومن ثم، فإن تقييم خطة الإحلال لا يرتبط بعدد من تقدموا أو اجتازوا الاختبارات فقط، وإنما بمدى توافق تخصصات المعينين مع الوظائف التي شهدت عجزاً، وقدرتهم على تولي مسؤولياتها الفعلية.
فجوة الخبرة.. الوزير يقر بأن الكوادر الجديدة لا تستطيع الاستغناء عن القدامى
لكن تعويض النقص العددي يواجه تحدياً آخر لا يقل أهمية، يتعلق بالخبرة العملية التي لا تنتقل بمجرد صدور قرار التعيين أو اجتياز فترة التدريبـ، إذ أنه وخلال اجتماع لجنة النقل والمواصلات بمجلس النواب تحدث الفريق كامل الوزير وزير النقل أيضًا عن ضرورة استمرار وجود العاملين القدامى إلى جوار المهندسين والفنيين الجدد، لنقل الخبرات العملية إليهم.
ويكشف هذا التصريح عن جانب مهم في عملية الإحلال، فالعامل الذي أمضى سنوات طويلة في متابعة خطوط السكة والتعامل مع الأعطال والمشكلات الفنية يمتلك خبرة تراكمية لا يمكن تعويضها بمجرد تعيين موظف جديد في الوظيفة نفسها.
كما أن التدريب المؤسسي، مهما بلغت جودته، يظل مرحلة تأسيسية تحتاج إلى استكمالها بالممارسة الميدانية والتعامل مع الظروف الفعلية للعمل.
وبالتالي، فإن تراجع أعداد العاملين بالتزامن مع دخول كوادر جديدة لا يعني بالضرورة أن الهيئة عوضت القدرات التي فقدتها بالمستوى نفسه، خصوصاً في التخصصات التي تعتمد على الخبرة المتراكمة، وهو ما يجعل استمرار نقل المعرفة بين الأجيال جزءاً أساسياً من نجاح خطة الإحلال.
وهنا تتصل فجوة الخبرة مباشرة بملف التفتيش والصيانة، فمتابعة مكونات السكة لا تقتصر على المرور الدوري، وإنما تتطلب القدرة على ملاحظة التغيرات الفنية، والتعرف على مؤشرات الخلل، وتقييم مدى خطورتها، واتخاذ الإجراء المناسب قبل تأثر حركة القطارات.
البنك الدولي يرصد أثر محدودية العمالة.. وتأخر بعض المهام الفنية
ولا تتوقف مؤشرات محدودية الموارد البشرية عند تصريحات المسؤولين، إذ تناولت وثائق البنك الدولي الخاصة بمشروع تطوير وسلامة السكك الحديدية في مصر هذه المسألة بصورة مباشرة.
ففي وثيقة تقييم مشروع تطوير وسلامة السكك الحديدية الصادرة في فبراير 2021، أشار البنك الدولي إلى أن وحدة إدارة المشروع كانت محدودة العدد من حيث العاملين، وأن حجم أعمال التواصل والتنسيق مع الجهات المختلفة استحوذ على أنشطتها، بما أثر سلباً على قدرتها على تنفيذ بقية المهام الموكلة إليها.
كما أوضح التقرير أن الوحدة لم تكن تمتلك موارد فنية تحت سيطرتها، وكانت تعتمد على الإدارات الفنية بالهيئة، ومنها هندسة السكة والتشغيل، للحصول على الدعم اللازم، وهو ما تسبب في تأخير اتخاذ بعض القرارات الفنية، وأوصى البنك بتدعيم الوحدة بعاملين إضافيين حتى تتمكن من تنفيذ مسؤولياتها بصورة أفضل.
وهذه الملاحظة لا تتعلق مباشرة بفرق تفتيش القضبان، وإنما بوحدة إدارة مشروع التطوير، لكنها تقدم مثالاً موثقاً على تأثير محدودية الموارد البشرية في قدرة إحدى وحدات السكك الحديدية على تنفيذ المهام الموكلة إليها، عندما لا تتناسب أعداد العاملين ومواردهم الفنية مع حجم المسؤوليات المطلوبة.
وتكتسب هذه الملاحظة أهمية إضافية عند وضعها بجوار اعتراف وزير النقل بوجود عجز في الوظائف الحرجة والتخصصية والفنية، إذ تشير الوثيقتان، كل في نطاقها، إلى أن توافر الكوادر المناسبة لا يقل أهمية عن توفير التمويل والمعدات لتنفيذ أعمال التطوير والتشغيل.
800 كيلومتر من تجديد القضبان المؤجل.. تحدٍ آخر أمام منظومة الصيانة
وبالتوازي مع ما رصده البنك الدولي بشأن محدودية العمالة في وحدة إدارة المشروع، تناولت وثيقة تقييم المشروع نفسها مشكلة تراكم أعمال الصيانة وتجديد البنية الأساسية.
فوفقاً للبيانات الواردة في الوثيقة الصادرة في فبراير 2021، بلغت أعمال تجديد القضبان المؤجلة نحو 800 كيلومتر، بينما لم يتجاوز متوسط تجديد وصيانة القضبان خلال الفترة من 2013 إلى 2019 نحو 100 كيلومتر سنوياً، وهو معدل وصفه البنك بأنه غير كافٍ مقارنة بحجم الشبكة، وربط البنك الدولي تراكم أعمال التجديد المؤجلة بنقص التمويل المزمن المخصص للعمليات والصيانة.
ومن المهم التمييز هنا بين المؤشرين، فالبنك لم ينسب تراكم الـ800 كيلومتر إلى نقص العمالة، وإنما ربطه بمشكلة التمويل، لكنه في الوثيقة نفسها أشار إلى أثر محدودية العمالة على أداء وحدة إدارة المشروع.
وهذا يعني أن الوثيقة رصدت تحديين مختلفين داخل المنظومة: أحدهما يتعلق بالموارد البشرية وقدرة وحدات الإدارة على تنفيذ المهام، والآخر يتعلق بالموارد المالية وتراكم احتياجات تجديد البنية الأساسية.
