ماذا لو كان داخل جرار القطار جهاز يستطيع اكتشاف فقدان سائقه الوعي، والتدخل تلقائيًا لإيقافه قبل وقوع كارثة؟ سؤال يطرح نفسه في أعقاب حادث قطار العياط الأخير، ويعيد تسليط الضوء على إحدى وسائل الأمان التي تحمل اسمًا قد يبدو غريبًا للوهلة الأولى لكنها تؤدي دورًا بالغ الأهمية في مراقبة يقظة سائق القطار والتدخل حال عدم استجابته، وهي مايعرف بجهاز «رجل الميت».
وكشف أحد سائقي القطارات، رفض ذكر اسمه، في تصريحات خاصة لـ«ليبرالي»، ، تفاصيل عمل جهاز «رجل الميت» ودوره في مراقبة يقظة السائق داخل القطار والتدخل حال عدم استجابته، مفجرًا مفاجأة بشأن وجوده في الجرارات الكندية القديمة -ومنها جرار قطار العياط- إذ أكد أنه موجود به لكنه لا يعمل.
وأضاف أن أهمية هذا الجهاز تكمن حين يتعرض السائق لصدمة مفاجئة لحظة اقترابه من القطار الآخر أو اصطدامه به أو فقدانه الوعي لأي سبب، بما قد يؤدي إلى فقدانه القدرة على الاستجابة والتحكم، فيوقف القطار على الفور.
كيف يعمل جهاز «رجل الميت»؟ جرس كل 30 إلى 60 ثانية
أوضح السائق، أن الجهاز يعتمد على إرسال تنبيه صوتي للسائق كل فترة تتراوح بين 30 و60 ثانية، ويكون على السائق الضغط على الزر المخصص لتأكيد أنه حي وفي حالة يقظة وقادر على مواصلة القيادة.
وفي حالة استجابة السائق، تستمر الرحلة بصورة طبيعية، أما إذا لم يستجب للتنبيه خلال المهلة المحددة، فيتدخل النظام تلقائيًا لتطبيق الفرامل وإيقاف القطار، وفقًا لطبيعة النظام وإعداداته الفنية.
ما الفرق بين جهاز «رجل الميت» و جهاز الـATC
يعد جهاز «رجل الميت» هو نظام أمان يراقب مدى يقظة سائق القطار وقدرته على التحكم في الجرار، إذ يتطلب منه الاستجابة لضغط زر أو دواسة على فترات محددة، وفي حال عدم استجابته، كما يحدث عند فقدان الوعي، يصدر إنذارًا ثم يشغّل الفرامل تلقائيًا لإيقاف القطار.
أما نظام ATC فهو نظام للتحكم الآلي في حركة القطارات، يراقب التزام السائق بالإشارات والسرعات المقررة، ويتدخل تلقائيًا إذا تجاوز السرعة المسموح بها أو لم يلتزم بإشارة تستوجب التوقف.
بمعنى أن «رجل الميت» يتدخل عندما يفقد السائق القدرة على القيادة، بينما يتدخل ATC عندما يقود السائق القطار بالمخالفة لقواعد وتعليمات الأمان.
هل كان «رجل الميت» قادرًا على منع حادث العياط؟
يرى السائق، في حديثه لـ«ليبرالي»، أن وجود جهاز «رجل الميت» وعمله بكفاءة كان من الممكن أن يوفر خط دفاع إضافيًا في مواجهة مثل هذه الحوادث، خاصة إذا فقد السائق القدرة على الاستجابة ولم يتمكن من التدخل يدويًا لإيقاف القطار.
وأوضح أن الجهاز، وفقًا لطريقة عمله، يمكنه التدخل وإيقاف القطار خلال مدة لا تتجاوز 60 ثانية، مشيرًا إلى أنه إذا كان سائق قطار العياط قد تعرض لإغماء قبل وصوله إلى القطار المتوقف أمامه، فربما كان الجهاز سيتدخل لإيقاف الجرار قبل وقوع التصادم.
واستكمل السائق، أن جهاز «رجل الميت» يُعد واحدًا من وسائل الأمان والحماية داخل القطارات، لكنه ليس الوسيلة الوحيدة، إذ تعتمد منظومة تأمين حركة القطارات على مجموعة من الأنظمة المتكاملة، من بينها الإشارات التي تنظم حركة القطارات وتمنع تعارض مساراتها، ونظام التحكم الآلي (ATC) الذي يراقب السرعات ومدى الالتزام بالإشارات، فضلًا عن أنظمة الفرامل الهوائية وفرامل الطوارئ وأجهزة تسجيل بيانات الرحلة التي تساعد في تحديد أسباب الحوادث.
ولفت إلى أن كفاءة هذه الوسائل ترتبط بمدى صلاحيتها الفنية وانتظام صيانتها، مؤكدًا أن وجود أكثر من وسيلة للحماية يوفر طبقات أمان إضافية، ويحد من الاعتماد الكامل على تدخل السائق في المواقف الطارئة.
كما شدد السائق على أن الأهم ليس مجرد وجود هذه الأجهزة، وإنما التأكد من صلاحيتها الفنية وعملها بكفاءة قبل تشغيل الجرار، لافتًا إلى أن تعدد وسائل الأمان يمثل خطوط دفاع متكاملة.
وكانت قد شهدت منطقة العياط بمحافظة الجيزة، يوم الأحد 8 نوفمبر 2026، حادث تصادم بين القطار رقم 134 المتجه من الجيزة إلى الفيوم والقطار رقم 2010 المتجه من القاهرة إلى أسوان، بعدما اصطدمت مقدمة القطار الأول بمؤخرة الثاني أثناء توقفه على القضبان، ما أسفر عن وفاة 7 أشخاص وإصابة 125 آخرين، وفق آخر حصيلة معلنة من وزارة الصحة.
ولم تتوقف تداعيات الحادث عند الخسائر البشرية، إذ كشفت التحقيقات التي تباشرها النيابة العامة عن مخالفات تتعلق بمنظومة التشغيل والسلامة، حيث أظهر الفحص الفني تعطيل قائد القطار رقم 134 نظام التحكم الآلي (ATC) قبل التصادم، كما كشفت التحقيقات عن تقاعس مراقب محطة الرقة وناظرها عن متابعة لوحة التحكم الخاصة بالإشارات، إلى جانب التلاعب بدفتر الإشارات لإخفاء التقصير.
وأمرت النيابة بحبس مراقب المحطة وناظرها، والتحفظ على مساعد قائد القطار لحين استجوابه، كما قرر النائب العام تشكيل لجنة من أساتذة كلية الهندسة بجامعة القاهرة لفحص منظومة العمل بهيئة السكك الحديدية، ومراجعة أنظمة الأمان والإشارات والتشغيل والمراقبة، إلى جانب فحص ملفات حوادث سابقة للوقوف على أوجه القصور والعوامل المتكررة.
ولا تزال التحقيقات والفحوص الفنية مستمرة إلى لحظات كتابة هذه السطور بهدف تحديد المسؤوليات بصورة كاملة، وبيان مدى كفاءة إجراءات السلامة والتطوير داخل مرفق السكك الحديدية.
